A escola da Estação, o barranco da Vinha e o "banho do 29".

 Chegada a Primavera, quando a temperatura amainava (e não chovia), um pequeno grupo, formado por quatro ou cinco crianças, liderado por uma pequena mulher, fazia-se à estrada para percorrer três quilómetros a pé, até a aldeia onde viviam. De manhã iam para a escola no “70”, o mítico autocarro da EVA, conduzido pelo não menos mítico “mestre Inácio”. No final das aulas, porque o 70 só passava uma hora depois, era vê-los na EN 18, a “estrada nova” (então já sexagenária), numa caminhada transformada em festa pela criançada, ao longo de extensas e verdejantes searas.

Esses alunos frequentavam a escola primária de Santa Vitória-Gare (a escola da Estação, inaugurada em 1961) e quem os acompanhava era a sua professora, a regente escolar Maria Amélia (a minha tia Bia, figura franzina, mas rija como o aço). Embora não tivesse a idade legal para ser matriculado (na altura tinha 6 anos e a entrada na escola primária era aos 7), esse primeiro ano não oficial (1964-65) fez com que tivesse frequentado apenas três anos do agora primeiro ciclo e, graças a isso, ter “inaugurado” o novo ciclo preparatório (em 1968-69), na escola Mário Beirão, quando se deu a unificação parcial dos ensinos liceal e técnico (o terceiro ciclo só seria unificado a partir de 1975, já após o 25 de Abril).

Nessa altura, a escola, de uma só sala, acolhia alunos (mais de 20) oriundos de vários locais. Desde logo, os filhos dos ferroviários (a estação ficava mesmo em frente da escola e era uma alegria ver passar os comboios, quando brincavam no recreio). Havia, ainda, os filhos dos trabalhadores do Monte do Outeiro e dos moradores de outros montes à volta - Lagoa, Chancuda, Cardal, Moncorvo, Coelheira, entre outros – os quais, no inverno, tinham de percorrer caminhos rurais repletos de poças de água e de lama. A antiga fábrica de cerâmica já estava desactivada, mas o bairro anexo ainda era habitado. Mesmo ao lado da escola, entre esta e a estação, havia a única mercearia, a do senhor Costa.

Entre os alunos destacava-se o “Zé da Alagoa”, quer pela idade (era o mais velho), quer pela fama (e proveito) das suas certeiras e temidas “barqueiradas”, quer pela proteção aos mais novos (a quem, por vezes, também comia os bolos que as suas mães faziam).

O monte do Outeiro era famoso pelas caçadas reservadas apenas a convidados do proprietário, José Gomes Palma, na sua maioria pertencentes à elite económica, financeira e política do Estado Novo (entre os quais Américo Tomás, o último presidente da ditadura), cujos carros, estacionados junto ao monte deixavam miúdos e graúdos de olhos arregalados. Era um dia de festa na herdade porque, devido à caçada, não se trabalhava e alguns deles ainda ganhavam dinheiro (não muito): os mais novos (alguns com 8 anos), como batedores, que encaminhavam as perdizes para as portas onde estavam os caçadores, com o barulho de matracas de madeira; os mais velhos, que carregavam as espingardas e recolhiam as perdizes abatidas que, no final da caçada chegavam a ser 500 ou 600.

Regressados os caçadores às suas terras de origem (muitos a Lisboa), os locais, um pouco clandestinamente, como é óbvio (ai de quem se atrevesse a caçar na coutada) dedicavam-se ao “rabisco”, a arte de achar perdizes mortas e não encontradas, feridas ou apenas cansadas, que lhes rendia, por vezes, mais um importante pecúlio.

Voltando ao grupo atrás mencionado, na sua viagem pedestre para a aldeia deixava, à sua direita, o Monte da Vinha, na altura ainda habitado, tal como quase todos os montes em volta. Situado numa pequena elevação, bem visível da estrada, dele se diria, anos mais tarde: “Vinha que já não era / Monte que já não é”. 

Um pouco mais à frente, a estrada passava sobre o barranco que tem o nome desse monte e que vai desaguar na ribeira do Outeiro, assim chamada por todos por afinidade com o monte que a domina lá em cima. Acontece, porém,  que se trata de um troço da ribeira do Roxo, nascida junto a Beja, que vai desaguar no rio Sado, bem perto de Ermidas-Aldeia e que, nesse seu caminho, deu origem à barragem com o mesmo nome.

O barranco da Vinha teve, na primeira metade do século XX, uma caraterística muito particular que, certamente, só os mais velhos recordarão: o “banho do 29”. A exemplo de muitas praias, que ainda hoje mantêm essa tradição, como a Manta Rota,Praia da Luz, Sines ou Monte Clérigo, em Aljezur (neste caso sendo até o dia feriado municipal), o dia 29 de Agosto era de autêntica romaria e festa, evocadas pelo senhor António Dias, um poeta de Santa Vitória:  “Com seus vestidos de chita/As moças muito bonitas/Para o 29 elas iam/À festa para passear/E no 29 a pensar/Elas quase não dormiam.”

Mais à frente era explicada a razão que atraía tanta gente, do Alentejo e até de fora da região a este local, não só neste dia, mas também ao longo de vários meses: “A água do Monte da Vinha/ A virtude que ela tinha/Era a de curar as dores/Tratava bicos de papagaio e rins/ Tratava de doença sem fim/ E tratava as dores aos amores/Era água abençoada/ Toda a doença tratava/Dores de cabeça e tontura/Mesmo que não tivesse cura.”

De facto, num estudo do ICS/UL e do CEAS/ISCTE, com o apoio da FCT, que deu origem a “… um site que disponibiliza um extenso inventário de nascentes portuguesas com reportados usos terapêuticos.” 

 ( http://www.aguas.ics.ul.pt/index.htm , 2002), são referidas as termas de Santa Vitória, situadas na herdade do Monte da Vinha:  de “natureza cloretada sódica”, tratavam, sobretudo de reumatismo (…) tiveram “Alvará de concessão de 8 de Agosto de 1914”, sendo “consideradas abandonadas a 4 de Agosto de 1937.”  Deve, no entanto referir-se que, não obstante essa informação oficial, relatos que ouvi em criança apontam para mais tarde o abandono desses hábitos terapêuticos.

Ainda de acordo com essse estudo, existia um poço “no sopé da colina do Monte da Vinha (…) do qual era retirada água para banhos (…) os aquistas acampavam em redor do poço e no montado anexo, trazendo as banheiras e tinas de casa, e aqueciam a água em caldeiras”, tal como escreveu o senhor António Dias no seu poema: “Já com a água quente/Lá ia toda a gente/No bidão banho tomar”.

Mas o banho do 29 era mais que um tratamento do corpo: “Era um divertimento/E grande contentamento/Dormirmos ao luar/Podíamos contar as estrelas/Era um eencanto vê-las/Com pompa e alegria/Quando nos íamos deitar”  (…) “Era uma alegria/Quer fosse de noite ou dia/Faziam-se os bailaricos/Quando o baile começava/O moço com moça bailava/Começavam os namoricos” – Os Banhos do 29, in Recordações, de António Dias, edição do autor, s/d.

Como é evidente, muitas décadas depois, a realidade é completamente diferente. Não nos referimos, sequer às grandes transformações verificadas, nomeadamente do ponto de vista político, com o fim da ditadura e a implantação da democracia, nem às alterações demográficas, sócio-económicas, culturais ou educacionais, por exemplo.

Falemos, apenas, da paisagem. Com o fim de  grandes searas nas vastas planícies, substituídas por imensas manchas de olivais ou de amendoais, agora dominantes na viagem entre Beja e Santa Vitória, os viajantes deixaram de ver, a partir da “estrada nova”, quer o comboio (quando ainda existia), quer a “estação nova”, (que substituíu a “velha” aquando da alteração do traçado da linha, entre esse local e Beja, em 1971, eliminando a passagem de nível, o apeadeiro das Represas e dando origem à nova estação do Penedo Gordo), as ruínas do Monte da Vinha e até a igreja da aldeia. 

 

Algo que umas “mentes brilhantes” deviam ignorar quando, há uns anos, no âmbito de um ambicioso programa de nome REVIVE, destinado a “… assegurar a sua preservação, a sua valorização e divulgação, bem como um acesso alargado à sua fruição [do património imobiliário público]…” integraram a “estação nova” e Represas, obviamente retiradas por falta de interessados em recuperá-las para fins turísticos.

O montado, junto ao barranco, onde acampavam os frequentadores do banho do 29, foi “invadido” pelas amendoeiras, criando uma paisagem visual pouco convidativa. Todavia, o barranco, alvo de uma assética intervenção, na altura da preparação dos terrenos para a plantação do amendoal, reviveu com toda a força, recuperando o verde que sempre o caraterizou, como que numa prova de resistência a quem o queria “domesticar”, o que, por uma vez, não conseguiu.

11 Setembro 2026

 

Comboios em Beja, que futuro?

 Passam, na próxima segunda-feira, dia 29, nove anos sobre uma grande concentração de cidadãos nas escadarias do largo dos Duques, dois meses depois de terem recebido o então Presidente Marcelo Rebelo de Sousa à entrada do parque de feiras, onde iria visitar a Ovibeja. Em ambas, as mesmas reivindicações, expressas nos cartazes e na música de Zeca Serrano, gravada em vídeo nessa memorável concentração: “Beja merece um comboio, um avião/ Uma estrada, pois então”.

Beja, 29 de Junho de 2017.      Foto: João Espinho

A luta pelo “comboio” iniciara-se em janeiro de 2011, quando a CP anunciou o que já se pressentia há algum tempo: que Beja não iria voltar a ter ligações ferroviárias diretas, como acontecera entre 2004 e 2010, mas, sim, uma ligação com um novo transbordo, desta vez na estação de Casa Branca. Assim, desde 24 de julho de 2011, quando reabriu a linha, após a eletrificação do troço Bombel (Vendas Novas)-Évora, até hoje, todos os passageiros de e para as estações de Beja, Cuba, Alvito, Vila Nova da Baronia e Alcáçovas têm sofrido as mais duras provações em algumas viagens surreais.

Contra essa situação os bejenses (e não só) têm lutado, das mais variadas formas: ações de rua, reuniões com deputados, membros do Governo e outras entidades (incluindo uma deslocação ao Parlamento Europeu, em novembro de 2019), artigos e entrevistas na comunicação social regional e nacional, entre outras.

Em 16 de fevereiro de 2011 uma delegação do movimento de cidadãos entregou a Jaime Gama, então presidente da Assembleia da República, uma petição assinada por 15 071 cidadãos que tinha três exigências: “(…) que sejam restabelecidas as ligações diretas intercidades de Beja a Lisboa, assim como a eletrificação da linha de caminhos de ferro até Casa Branca e a continuidade da ligação com o Algarve, através do ramal da Funcheira”. Este terceiro ponto baseava-se em rumores que corriam e que se concretizaram no final desse ano, com a ligação Beja-Funcheira suprimida pela CP a partir de 1 de janeiro de 2012.

Nenhuma das três exigências foi, até ao momento, conseguida, em minha opinião, por dois motivos principais: pela falta de vontade política dos vários governos nacionais e pela débil e desligada ação de eleitos locais e regionais, nomeadamente, autarcas e deputados.

Muito já foi dito e escrito sobre este passado. Eu próprio, quer nas páginas do “Diário do Alentejo”, nas publicações no meu blogue (notasaesquerda.blogspot. com/) ou nas redes sociais, em especial no Facebook, mas também em intervenções (enquanto “público”) na Assembleia Municipal de Beja, tenho exercido a minha atividade de cidadania, com denúncias, mas também com propostas e apelos aos eleitos locais.

Deixemos o passado e falemos, então, do futuro.

No dia 17 de dezembro do ano passado chegou, finalmente (com quase 15 anos de atraso), o primeiro dos 12 comboios bimodo encomendados à empresa suíça Stdler. Eram os comboios que tínhamos proposto nas reuniões realizadas em março e julho de 2011 com os secretários de Estado dos governos de José Sócrates e de Passos Coelho, respetivamente: a diesel até Casa Branca e elétricos de Casa Branca a Lisboa, de modo a manter as ligações diretas. Essas propostas foram, então, recusadas, com o argumento de que a CP não dispunha de composições desse tipo.

Composição bimodo.          Foto: CP.

O anúncio por Luís Montenegro, por ocasião do Conselho de Ministros realizado aquando da última Ovibeja, de que no primeiro trimestre de 2027 chegariam a Beja três desses comboios bimodo, trouxe, no entanto, um novo motivo de preocupação, expresso num trabalho do “Diário do Alentejo” (“DA”) do passado dia 8 de maio: “Questionado quanto à possibilidade de as novas automotoras, pelo facto de serem bimodo, poderem assegurar a viagem direta entre Beja e Lisboa, o parlamentar [deputado Gonçalo Valente e Henrique, do PSD] frisa que, segundo informações de que dispõe, as composições destinam-se somente a fazer o troço Casa Branca-Beja, mantendo-se, assim, a necessidade de fazer transbordo em Casa Branca”.

Essa afirmação é contrariada, no mesmo artigo do “DA”, por declarações da ministra Maria da Graça Carvalho: “Com as novas automotoras bimodo (com a combinação elétrico e diesel) passará a ser tecnicamente possível circular com a mesma automotora entre Lisboa e Beja”.

Para aumentar a confusão, na mesma altura em que anunciou a vinda das três automotoras, o primeiro-ministro fez uma outra declaração, no mínimo redundante (e que mostra uma certa ignorância sobre qual as funções dos comboios bimodo): “(…) são composições que estão preparadas para poder operar enquanto não há eletrificação [da linha do Alentejo] e depois de haver a concretização da eletrificação”. Para trabalhar a diesel antes da linha eletrificada e a eletricidade após a eletrificação da linha? Não será um disparate (e um desperdício) usar este tipo de comboios de uma forma tão limitada?

Perante estas contradições que têm levantado dúvidas legítimas, importa manter toda a atenção, de modo a que, mais uma vez, os bejenses não vejam os seus desejos (e direitos) defraudados e continuem os indesejados transbordos em Casa Branca, mesmo após a chegada dessas três composições. Entretanto, outra decisão do Governo veio levantar novas interrogações. No passado dia 20 de maio foi publicada em “Diário da República” a Resolução do Conselho de Ministros n.º 85/2026, que “Autoriza a Infraestruturas de Portugal, S. A., a realizar despesa e a proceder à repartição dos encargos plurianuais para a concretização global do empreendimento ‘Linha do Alentejo:

Modernização Casa Branca-Beja’”, no valor total de 410 mil euros mais IVA, repartidos por sete anos, entre 2027 e 2033.

O que, à partida, seria uma boa notícia, cumprindo (mais uma vez com atraso) a segunda das reivindicações da atrás referida petição, coloca novas questões.

Desde logo, como referiu o investigador da Universidade do Algarve Manuel Tão (que esteve presente num colóquio/debate organizado pelo movimento dos cidadãos, na biblioteca de Beja, no dia 10 de fevereiro de 2011), na última edição do “Diário do Alentejo”, o tempo previsto para a obra é excessivo: “Sete anos para intervencionar 62 quilómetros, desde Casa Branca a Beja, num terreno que não tem qualquer tipo de dificuldade orográfica, numa obra que não tem túneis, não tem grandes viadutos? Parece-me que há aí, nitidamente, uma falta de vontade política de resolver o problema”. O mesmo especialista defende, aliás, como sempre o fez, que “(…) a linha do Alentejo já devia estar toda requalificada, desde Casa Branca até Ourique”.

Para além do tempo excessivo, são ameaças os constantes atrasos nas obras em curso, integradas no programa Ferrovia 2020, ele próprio bastante atrasado. Segundo a Autoridade de Mobilidade e dos Transportes, em dezembro de 2024, “o Plano Ferrovia 2020, que se iniciou em 2015 e que tinha previsão de conclusão no 4.º trimestre de 2021, com a conclusão das obras na linha de Cascais e no itinerário Aveiro-Mangualde, que, entretanto, foi retirado, apresentava a previsão de ficar completamente concluído no 3.º trimestre de 2028, ou seja, com um atraso, no mínimo, de cerca de 7 anos”.

Exemplo de obras de eletrificação atrasadas são as da linha do Algarve (conclusão prevista para outubro de 2023, mas ainda a não funcionar), do Oeste (conclusão prevista para 2022, mas agora apontada para 2028) e do Douro (iniciada apenas em 2025, com sete anos de atraso).

Finalmente, outra questão que se coloca: se e quando se iniciarem as obras de modernização e eletrificação da linha Beja-Casa Branca será que vão ser interrompidas as ligações ferroviárias, substituídas por autocarros? A acontecer isso e, caso se confirme o regresso das ligações diretas no próximo ano, com as automotoras bimodo, é mais uma machadada nas expetativas de todos aqueles que esperam há mais de 15 anos por um direito que lhes tem sido negado: poder viajar de Beja até Lisboa sem transbordos indesejados e desconfortáveis, como aconteceu durante 140 anos, de 1864 e 2004 (neste caso, no Barreiro). 

Em minha opinião, deveria ser realizado um debate aberto sobre estes temas, com a presença de representantes dos órgãos políticos locais e regionais, entidades empresariais e sindicais, ensino superior, associações cívicas, comunicação social, entre outras e, claro, um representante do Governo (ministro Miguel Pinto Luz?), para que todas as dúvidas sejam desfeitas. É que, estando quase no final do primeiro semestre, 2027 está logo aí e, por isso, convém haver certezas sobre o futuro do comboio em Beja e na região.

Quem deveria convocar este debate? Em minha opinião, a Assembleia Municipal de Beja. Fica, pois, aqui e agora, lançado o desafio.

26 Junho 2026

Barranco do Velho. Barranco da Vinha. Parte Um.

 

O 70 do senhor Inácio era como este.

Chegar e partir. Ficar e esperar. Esta foi a “rotina” iniciada por uma criança de 10 anos, desejosa de aprender e de saber, terminada aos 17, jovem carregado de certezas e de utopias.Chegar à cidade, partir para a aldeia. Ficar na gare [rodoviária], esperar pelo 70, o mítico autocarro da EVA, cujo carisma era apenas ultrapassado pelo do senhor Inácio, que o conduzia. Quem era mais velho, a máquina ou o homem? Essa, foi sempre a grande dúvida de todos nós, os putos que transportava.

Antes da partida, a espera, muitas vezes no banco da sala à esquerda da porta de entrada, com o grande mapa que decorava a parede mesmo à nossa frente. Um mapa colorido, estilo naif, com as rotas das três transportadoras que aí aportavam: as verdes (“Setubalense” e EVA) e a vermelha (Rodoviária [do Sotavento]). De Sagres a Castelo Branco, de Sines a Elvas, ocupando mais de metade do país, “levava-me” a cidades, vilas e aldeias, a maior parte desconhecidas. Lamentavelmente, a “modernização” da gare, ocorrida há alguns anos, com a construção de novas bilheteiras e de escritórios nesse local, fê-lo desaparecer.

O mapa da gare era como este, mas com as três empresas

No final da espera, o anúncio esperado, no altifalante de um dos maiores e mais modernos terminais rodoviários do país, recentemente inaugurado: “Senhores passageiros com destino a Faro, autocarro nº … na pista nº …, com paragens em …”. A minha paragem era logo uma das primeiras, já que distava apenas 17 quilómetros da partida, mas adorava seguir no mapa da parede a rota anunciada: … Santa Vitória, Ervidel … Corte Vicente Anes … Almodôvar… Ameixial, Barranco do Velho … Faro!

Um pouco antes do Torrão iniciava-se o percurso pela EN, até Faro

Dessa rota, já ouvira falar, sobretudo das medonhas 365 curvas da Serra do Caldeirão, numa altura em que não existiam IP nem IC, muito menos IR (estradas “regionais”, num país sem regiões!), e a agora mítica EN2, sonho de aventureiros da rodovia, qual Route 66, era a principal ligação rodoviária entre o Alentejo e o Algarve. Estrada longa (cerca de 740 km), atravessando longitudinalmente o país, de Chaves a Faro, tem, nos dias de hoje, direito a site  ( https://www.rotan2.pt/ ), passaporte para carimbar e, sinais dos tempos e da sua renascida importância, tem sido ultimamente percorrida por políticos ávidos de conhecer o “Portugal profundo”.

No Barranco do Velho foi construída em 1937 (segundo reza o painel de azulejos da Cerâmica Lusitana colocado no frontão da sua fachada) uma “Secção de Conservação” da JAE [Junta Autónoma das Estradas] (percursora das mais recentes IEP, EP e IP), edifício de apoio aos trabalhadores que tinham como missão manter em boas condições a estrada. Treze quilómetros mais a norte, no lugar de Vale Maria Dias, encontrava-se a Casa dos Cantoneiros, datada do mesmo ano e que, a exemplo de idênticas construções espalhadas pelo país, alojava dois desses trabalhadores.

Segundo o mapa de 1972, do Instituto Geográfico e Cadastral, onde o “sul” da autoestrada [A2] era ainda o Fogueteiro, a ligação Trindade-Castro Verde não passava de uma estrada secundária (parte da EN391), onde os pontões sobre a ribeira de Terges (junto a Albernoa e a Entradas) ficavam submersos quando as águas subiam, não sendo, assim, alternativa à EN2, na ligação para o Algarve.

A ligação Beja-Faro, anunciada no altifalante, começava, pois, na EN18 (que se juntava à EN2 em Ervidel), a “estrada nova”/rua da nossa infância (mais tarde batizada de 25 de Abril), por onde não passavam “expressos” e “flixbuses”, mas apenas a “caminete da carreira [vai a Beja e a Ferreira”, era a nossa cantilena], que nos transportava à Feira de Agosto do circo, da pinhoada e do frango assado e que, mais tarde, nos levaria à “Mário Beirão” (no seu primeiro ano de funcionamento) e ao liceu (por sinal, ambos no mesmo local).

Saídas rodo e ferroviárias de Beja Para o Algarve

E foi já nos dois últimos anos passados na “casa amarela”, muito por influência da “professora rebelde” (de Filosofia) que tanto nos marcou (a quem dediquei uma pequena crónica, aqui no DA – 12 de abril de 2012) e que, pelas questões que lhe colocava nas aulas me tratava por Sócrates, que comecei a olhar para o mapa à minha frente com “outros olhos”.

Quem seria o Vicente Anes? Provavelmente um pastor que, entre Ervidel e Aljustrel, teria uma corte onde recolhia o gado. E no Ameixial, haveria ameixeiras tão grandes como aquela que dava nome ao pego mais profundo da ribeira, onde os moços da aldeia iam banhar nos dias quentes do verão? E quem seria o velho que dava nome ao barranco? Dono deste, não seria, porque ribeiras e barrancos não têm donos e, mesmo nos negros tempos da ditadura, ao contrário dos homens, eram livres. Um velho que vivia perto do barranco, talvez? Que teria caído no barranco, quem sabe? Mas ele nem sempre terá sido velho e, assim, talvez o nome do lugar viesse do seu velho avô/bisavô? Perguntas sem respostas para um jovem, nos anos de 1974 e 1975 do nosso contentamento.

Hoje, o barranco continua a ser “do velho”, conhecido pela cortiça e pela boa aguardente de medronho mas, fruto do urbano “turismo de experiência”, tão em voga nos nossos dias, encontramos nos sites especializados a Tia Bia, (quem seria a Tia Bia, será que ainda é viva?) “… Restaurante e Alojamento Local situada em Barranco do Velho, ao sopé da Serra do Caldeirão, zona de rara beleza paisagística… “ e o Spot na Serra, “… um acolhedor B&B localizado na paisagem rural de Loulé (…) um ambiente calmo e relaxante ao lado da EN 2 perto da Natureza.”, segundo informação das suas páginas. Claro que aí também não podia faltar a sede de um grupo motard [da Serra do Caldeirão].

Todavia, não obstante podermos hoje fazer (no Maps) viagens virtuais ao longo de toda a EN2 (em alguns troços promovida a IP[3] e, em algumas dezenas de metros do próprio Barranco do Velho, a IR[124], de googlar ou usar a IA para saber tudo (ou quase tudo) sobre essa rota, de encontrarmos no face, no insta ou no X, centenas, milhares de textos e fotos sobre aldeias e cidades, rios e serras, fauna e flora, pessoas e festas (como a dança no varão ou os concerto de metal nos convívios do grupo motard referido), ainda não sabemos a resposta à questão colocada pelo jovem estudante da aldeia, há 50 anos: quem seria o velho do barranco?

14 Novembro 2025

Ligações rodoviárias a Beja: outro copo meio cheio.

“O projecto de construção do lanço do Itinerário Principal entre Alcoutim e Beja (IC27), prometido há quase duas décadas, acaba de ser suspenso pelo Ministério da Economia. "A infra-estrutura existente [EN 122] responde às exigências existentes", foi a justificação apresentada pela tutela aos deputados comunistas Paulo Sá e João Ramos…” https://www.publico.pt/2012/06/21

“A decisão [de construir a A26] foi “um equívoco técnico”, porque “o tráfego previsto não justificava a criação de uma autoestrada dispendiosa para ficar literalmente sem trânsito”, refere a EP, numa resposta por escrito a perguntas colocadas pela agência Lusa. “ https://visao.pt/lusa/2012-12-16  

Ainda não estávamos refeitos das más decisões do ano anterior, descritas no artigo do DA do dia 24 de janeiro passado, eis que dois novos baldes de água fria nos atingem, desta vez no que respeita às ligações rodoviárias: a suspensão do troço que faltava no IC27 e da A26. E, se nas reuniões com os grupos parlamentares em julho de 2011, sobre a ferrovia, o argumento por parte dos deputados dos partidos que apoiavam o governo da altura (Luís Menezes, do PSD e Hélder Amaral, do CDS), foi a frase  “não há dinheiro”, em 2012 as razões foram outras: enquanto os 66 quilómetros da estrada nacional 122, entre o IP2 e o km 33 do IC27 (troço aberto em 4 de julho de 2005) respondiam “às exigências existentes”, uma autoestrada entre Sines e Beja não teria o tráfego que a justificasse (em 2015, o antigo presidente da Estradas de Portugal, António Ramalho, referiria o número mínimo de 10 mil veículos/dia), razão pouco utilizada na construção de outras autoestradas por todo o país.

Em relação ao primeiro, o desfecho já era esperado, deitando, assim, por terra, o desejo do então presidente da câmara de Alcoutim, Fernando Amaral, perante o então secretário de estado Paulo Campos, aquando da abertura do segundo troço dessa via: “O autarca apontou a ligação da capital de concelho a Beja através do IC-27 como o próximo objectivo no que respeita às acessibilidades…” https://www.rtp.pt/ , 4 julho 2005. As coisas pareciam estar bem encaminhadas, até porque um mês depois desta cerimónia era publicado o estudo de impacto ambiental, com várias alternativas, “…entre as proximidades de Alcoutim e as proximidades de Trindade (Albernoa), com uma extensão total de aproximadamente de 61 km.” https://siaia.apambiente.pt/ , agosto 2005. Em 2012 era, pois, dado o golpe final, já que, em 2025, vários governos e autarcas locais depois, quase já não se fala da conclusão do IC27. Resta-nos, como consolação, as obras na ponte sobre a ribeira do Vascão, antes que, um dia, essa ligação entre o Alentejo e o Algarve viesse abaixo, ou a sinalização para evitar atropelamentos do lince ibérico.

Já quanto à A26, a sua história tanto pode ser encarada como mais um contributo para o anedotário nacional, como um processo kafkiano ou como a (não) aplicação exemplar da chamada “coesão territorial” pelos governantes nacionais, perante o imobilismo/conformismo/subserviência política de eleitos locais e regionais.

Depois de iniciada em 2010, com expropriações, terraplanagens e muitas obras, eis que, 35 milhões de euros depois (referidos na citada resposta da EP à agência Lusa), tudo para, deixando na paisagem alentejana um rasto bem visível no Google Maps, do Roncão (Santiago do Cacém) à A2 (Grândola Sul) e desta à rotunda do aeroporto de Beja, onde se destacam os viadutos e outras obras de arte rodoviárias, algumas já icónicas, como os dois pilares que servem de ninho às cegonhas.

E terá sido, entre outros motivos, o impacto visual da inacabada ponte sobre o rio Sado (e antes que se tornasse mais uma peça da nova “arqueologia rodoviária) que levou à construção de 13 quilómetros entre a A2 e a EN259, na chamada rotunda da Malhada Velha (nome do monte próximo), obra iniciada em 2015, terminada em 2017, mas que só abriria ao trânsito três anos depois. Mais um escândalo a contribuir para o anedotário referido, desta vez por alegadas “divergências” (ou incompetências?) entre as entidades envolvidas no processo de adaptação das portagens de ligação da A26 à A2. E, mais uma vez, foram também ações dos cidadãos que chamaram a atenção para esta incompreensível situação, como a tentativa (impedida pela GNR) de percorrer de bicicleta esse trecho, no dia 24 de Agosto de 2019, anunciada assim pelo Diário do Alentejo do dia anterior: “Protesto: Pela abertura da A26 pedalar, pedalar.”

Foto daqui: 
https://www.publico.pt/2019/08/26/local/noticia/bicicleta-tambem-reivindica-abertura-trafego-a26-1884513 

Chegamos, assim, ao dia 16 de abril de 2021, quando é apresentado o PRR, tendo o então primeiro ministro António Costa anunciado que “A única grande via [rodoviária] é de Beja a Sines”. Só que, a consulta ao documento, provocou (mais) uma deceção. O que aí constava não era a conclusão da A26 entre Sines e Beja, mas apenas de uma parte desta e a beneficiação das estradas nacionais 121 e 259, do eufemisticamente designado IP8, incluindo variantes em Figueira de Cavaleiros e em Beringel. In https://recuperarportugal.gov.pt/ , pág 124.

Que conclusões podemos, então, tirar e que questões colocar, sobre estas decisões?

Em primeiro lugar que, ao aproveitar verbas do PRR, o poder central vai fazer aquilo que não fez ao longo de muitos anos e que era da sua responsabilidade: a beneficiação dessas duas estradas nacionais (entre outras), que se foram degradando com o cada vez maior tráfego de viaturas, nomeadamente de pesados.

Que tipo de beneficiação será esta? Mais profunda, com a eliminação de pontos negros, como alguns cruzamentos (já não falando nestes, desnivelados, como no IP2 ou no IC27), ou minimalista, com pisos novos e pouco mais? E ao construir as variantes citadas nos troços previstos para a autoestrada, não se está a pôr em causa a construção desta?

Entretanto, a ligação Sines-A2, prevista para a o nó de Grândola Sul passou para Grândola Norte, aumentando em 15 quilómetros (pagos) entre Beja e Sines, pela A2.

É por isso, legítimo que se coloque, mais uma vez a questão: vão ou não ser concluídos os 33 quilómetros que faltam para a ligação Beja-A2 pela A26 (rotunda do aeroporto-rotunda da Malhada Velha)?

Será que iremos ter uma IP8 em formato “semi autoestrada” (seja lá o que isso for), expressão usada por um destacado político regional no final de uma reunião com o então ministro Pedro Nuno Santos, em agosto de 2022?

Ou seja, tal como nas ligações ferroviárias, será mais um copo meio cheio aquele que nos irão servir, revelando uma falta de visão estratégica, ao não potenciar, não só o aeroporto, mas também as mudanças na economia regional, nomeadamente no turismo e nas agroindústrias, como as deslocações inter-regionais.

Continuam, assim, atuais, os apelos que fiz em jornais regionais, em 2012 e 2015, respetivamente:

“… seria muito bom vermos os autarcas de Beja, Mértola, Alcoutim, Castro Marim e Vila Real, lutando por um IC 27, amputado há muitos anos e que tarda em avançar para além dos 40 km já construídos; ou ainda os de Beja, Ferreira, Grândola, Alcácer, Santiago e Sines, juntos pela A26, que tão tarde arrancou e que vai parando e avançando aos soluços.” Correio Alentejo, 8 de junho de 2012.

“… seria bom que os três deputados eleitos por Beja se unissem e, deixando para trás naturais divergências, elaborassem um documento, curto, mas incisivo, que se concretizasse num projeto de resolução ou numa recomendação (…): a retoma das obras da A26, entre Beja e Santa Margarida do Sado (…) prolongar a A26 até Sines, concluir o IC27, entre Beja e Alcoutim….” Diário do Alentejo, 9 de outubro de 2015.

21 fevereiro 2025

Ligações ferroviárias a Beja: um copo meio cheio.

Parafraseando Baptista Bastos (mais tarde replicado, à sua maneira, por Herman José): “Onde estavas no dia… 23 de janeiro de 2011?”

Um domingo que amanheceu frio e com aquela chuva miudinha, que incomoda mais do que molha. Um domingo de inverno, que podia ser igual a outros, mas que tinha algo de diferente: eleições presidenciais, que seriam ganhas por Cavaco Silva, com maioria absoluta, iniciando, assim, o seu segundo mandato.

Tal como em outros locais onde se votava, nas imediações da escola do Salvador um grupo de bejenses (onde eu estava incluído) recolhia assinaturas para uma petição, assinada de forma entusiasta e consciente por centenas de cidadãos. Essa tinha sido a primeira ação decidida na reunião realizada cinco dias antes, no auditório da Biblioteca Municipal, na sequência do comunicado da CP, no dia 7, anunciando o fim da ligação ferroviária direta Beja-Lisboa, com a introdução de um transbordo em Casa Branca.

Três eram os objetivos dessa petição: manter as ligações diretas a Lisboa; a eletrificação da linha Beja-Casa Branca; a manutenção da ligação ao Algarve, através da linha Beja-Funcheira.

O descontentamento dos bejenses era tão grande que, em menos de um mês, a petição recolheu 15071 assinaturas (mais 3561 online), sendo entregue ao Presidente da Assembleia da República, Jaime Gama, no dia 16 de fevereiro.

 

A esta ação seguiram-se, durante os meses e anos seguintes, inúmeras outras, quer em Beja, quer em Lisboa, como as concentrações no Largo da Estação ou as reuniões com governantes, grupos e comissões parlamentares e administração da CP, a receção aos políticos aquando das visitas à OVIBEJA, como na edição de 2016, quando foi entregue ao presidente Marcelo Rebelo de Sousa e ao primeiro ministro António Costa um documento que continha todas as informações sobre o assunto.

Passados catorze anos, qual o ponto da situação desses três objetivos? Começando pelo fim, a linha Beja-Funcheira, encerrada no dia 1 de janeiro de 2012, assim continua; a ligação Beja-Lisboa continua a fazer-se com o transbordo em Casa Branca, na mesma linha não-eletrificada, como em janeiro de 2011.

Tal acontece por uma razão óbvia: a falta de vontade política dos vários governos, ao esquecer a região, não tomando as medidas que podiam contribuir para a tão propalada (mas pouco aplicada) “coesão territorial”. Por exemplo, uma das soluções propostas pelo movimento de cidadãos para manter as ligações diretas a Lisboa, quando a linha fosse reaberta em 2011, após a eletrificação de Bombel a Évora, era o recurso a comboios mistos (diesel e elétricos), como acontecia em algumas linhas de Espanha. Esta proposta foi feita aos secretários de estado dos governos de José Sócrates e de Passos Coelho, em reuniões realizadas em 25 de março e 29 de julho desse ano e por ambos foi rejeitada.

Em Abril de 2014 era apresentado pelo governo PSD/CDS o PETI3+, o Plano Estruturante de Transportes e Infraestruturas, para o horizonte temporal 2014-2020. Sobre as três reivindicações da petição atrás referida, nem uma linha. O mesmo viria a acontecer, quase dois anos depois, já com o governo do PS, com o chamado Ferrovia 2020, apresentado em fevereiro de 2016, para o horizonte temporal 2016-2021.

Enquanto isso, os passageiros da linha Beja-Casa Branca penavam, face às degradantes condições em que essa viagem se realizava (bem documentadas nas redes sociais), com constantes atrasos, avarias e/ou desconforto das composições utilizadas, já para não falar nas condições a que, por vezes, estavam sujeitos, aquando do transbordo.

Esta é a história (ainda que incompleta) que, como diz o poema/canção, “vemos, ouvimos e lemos, não podemos ignorar”.

Entretanto, nos últimos dias, surgiu uma luz ao fundo do túnel, com a abertura do concurso, no âmbito do Programa Regional Alentejo 2030, para o financiamento em 85% da modernização/eletrificação da linha Casa Branca-Beja, com fundos comunitários de 80 milhões de euros (e não ainda, como erradamente tem sido noticiado, já para a realização das obras). Mas, como não há bela sem senão, esse anúncio foi acompanhado por duas notícias pouco animadoras: a primeira, é que não haverá ligação ao aeroporto, no projeto de modernização da linha; a segunda, que, durante as obras, previstas para 21 meses, a ligação Beja-Casa Branca será interrompida. Ou seja, mais uma vez, é ignorado o tão badalado “triângulo de desenvolvimento da região, Alqueva, Porto de Sines, Aeroporto de Beja”, quando se realiza uma obra da dimensão da que é agora se anuncia; por outro lado, tendo em conta os atrasos verificados nas várias obras ferroviárias em curso, noticiados quase diariamente na comunicação social, só mesmo por milagre é que as obras durarão os 21 meses, com todas as contrariedades já sentidas entre maio de 2010 e julho de 2011, durante a eletrificação do troço Bombel-Évora.

Deixo para o fim uma questão que, até ao momento, não vi abordada em lado nenhum.

Em 2018 conheci um engenheiro suíço (casado com uma amiga de infância) que, infelizmente, faleceu poucos anos depois. Era um apaixonado por comboios, a sua área de trabalho, na empresa Stadler. Quando vinha a Portugal, viajava centenas de quilómetros e conhecia as linhas, quer as que funcionavam, quer as que estavam encerradas. Indignava-se, por exemplo, pelas condições deploráveis da ligação Beja-Casa Branca, ou pelo encerramento da linha Beja-Funcheira. Comentava como era possível, um país da União Europeia, não ter aproveitado os fundos comunitários, para desenvolver a ferrovia e, desse modo, o interior do Alentejo, incluindo, até, o ramal de Moura.

Foi através dele que tive conhecimento do concurso que iria ser lançado pela CP, para aquisição de automotoras bimodo (as tais que, sete anos antes, tínhamos proposto aos dois governantes), sendo a sua empresa uma das possíveis concorrentes.

E foi mesmo a Stadler, a vencedora desse concurso, lançado em janeiro de 2019, para a construção de doze automotoras bimodo, algumas das quais destinadas à ligação Beja-Casa Branca-Lisboa, prevendo-se a entrega das primeiras para outubro deste ano (eco.sapo.pt , 7 março 2023).

E é precisamente aqui que poderemos sentir, de novo, uma sensação agridoce, tal como aconteceu em 2010, quando, após seis anos de ligações diretas a Lisboa, pela ponte 25 de Abril (depois de 140 de transbordo no Barreiro), estivemos mais de um ano sem comboios, que não mais voltaram a ser diretos. Desta vez, se e quando chegarem as automotoras bimodo, talvez voltemos a ter essas ligações diretas que, mais uma vez serão interrompidas se e quando se iniciar a eletrificação da linha, desta vez por 21, 31 ou 41 meses. É mesmo caso para dizer: que triste sina a nossa.

Por isso, não obstante as posições triunfalistas de protagonistas políticos regionais e locais, cada qual tentando capitalizar a paternidade de uma parte dos objetivos da petição lançada há catorze anos, talvez fosse bom refrear um pouco esse entusiasmo/oportunismo político, não só pelo reconhecimento dos impasses ocorridos, pelo respeito por todos quantos se empenharam na defesa dos direitos dos cidadãos, mas sobretudo porque esta grande vitória por eles anunciada, não passa de um primeiro passo, que alguns acharão “melhor que nada”.

Pessoalmente, pelas razões que atrás expus, mas por muitas outras que não cabem neste artigo, considero que se trata de um copo meio cheio.

24 janeiro 2025