Comboios em Beja, que futuro?

 Passam, na próxima segunda-feira, dia 29, nove anos sobre uma grande concentração de cidadãos nas escadarias do largo dos Duques, dois meses depois de terem recebido o então Presidente Marcelo Rebelo de Sousa à entrada do parque de feiras, onde iria visitar a Ovibeja. Em ambas, as mesmas reivindicações, expressas nos cartazes e na música de Zeca Serrano, gravada em vídeo nessa memorável concentração: “Beja merece um comboio, um avião/ Uma estrada, pois então”.

Beja, 29 de Junho de 2017.      Foto: João Espinho

A luta pelo “comboio” iniciara-se em janeiro de 2011, quando a CP anunciou o que já se pressentia há algum tempo: que Beja não iria voltar a ter ligações ferroviárias diretas, como acontecera entre 2004 e 2010, mas, sim, uma ligação com um novo transbordo, desta vez na estação de Casa Branca. Assim, desde 24 de julho de 2011, quando reabriu a linha, após a eletrificação do troço Bombel (Vendas Novas)-Évora, até hoje, todos os passageiros de e para as estações de Beja, Cuba, Alvito, Vila Nova da Baronia e Alcáçovas têm sofrido as mais duras provações em algumas viagens surreais.

Contra essa situação os bejenses (e não só) têm lutado, das mais variadas formas: ações de rua, reuniões com deputados, membros do Governo e outras entidades (incluindo uma deslocação ao Parlamento Europeu, em novembro de 2019), artigos e entrevistas na comunicação social regional e nacional, entre outras.

Em 16 de fevereiro de 2011 uma delegação do movimento de cidadãos entregou a Jaime Gama, então presidente da Assembleia da República, uma petição assinada por 15 071 cidadãos que tinha três exigências: “(…) que sejam restabelecidas as ligações diretas intercidades de Beja a Lisboa, assim como a eletrificação da linha de caminhos de ferro até Casa Branca e a continuidade da ligação com o Algarve, através do ramal da Funcheira”. Este terceiro ponto baseava-se em rumores que corriam e que se concretizaram no final desse ano, com a ligação Beja-Funcheira suprimida pela CP a partir de 1 de janeiro de 2012.

Nenhuma das três exigências foi, até ao momento, conseguida, em minha opinião, por dois motivos principais: pela falta de vontade política dos vários governos nacionais e pela débil e desligada ação de eleitos locais e regionais, nomeadamente, autarcas e deputados.

Muito já foi dito e escrito sobre este passado. Eu próprio, quer nas páginas do “Diário do Alentejo”, nas publicações no meu blogue (notasaesquerda.blogspot. com/) ou nas redes sociais, em especial no Facebook, mas também em intervenções (enquanto “público”) na Assembleia Municipal de Beja, tenho exercido a minha atividade de cidadania, com denúncias, mas também com propostas e apelos aos eleitos locais.

Deixemos o passado e falemos, então, do futuro.

No dia 17 de dezembro do ano passado chegou, finalmente (com quase 15 anos de atraso), o primeiro dos 12 comboios bimodo encomendados à empresa suíça Stdler. Eram os comboios que tínhamos proposto nas reuniões realizadas em março e julho de 2011 com os secretários de Estado dos governos de José Sócrates e de Passos Coelho, respetivamente: a diesel até Casa Branca e elétricos de Casa Branca a Lisboa, de modo a manter as ligações diretas. Essas propostas foram, então, recusadas, com o argumento de que a CP não dispunha de composições desse tipo.

Composição bimodo.          Foto: CP.

O anúncio por Luís Montenegro, por ocasião do Conselho de Ministros realizado aquando da última Ovibeja, de que no primeiro trimestre de 2027 chegariam a Beja três desses comboios bimodo, trouxe, no entanto, um novo motivo de preocupação, expresso num trabalho do “Diário do Alentejo” (“DA”) do passado dia 8 de maio: “Questionado quanto à possibilidade de as novas automotoras, pelo facto de serem bimodo, poderem assegurar a viagem direta entre Beja e Lisboa, o parlamentar [deputado Gonçalo Valente e Henrique, do PSD] frisa que, segundo informações de que dispõe, as composições destinam-se somente a fazer o troço Casa Branca-Beja, mantendo-se, assim, a necessidade de fazer transbordo em Casa Branca”.

Essa afirmação é contrariada, no mesmo artigo do “DA”, por declarações da ministra Maria da Graça Carvalho: “Com as novas automotoras bimodo (com a combinação elétrico e diesel) passará a ser tecnicamente possível circular com a mesma automotora entre Lisboa e Beja”.

Para aumentar a confusão, na mesma altura em que anunciou a vinda das três automotoras, o primeiro-ministro fez uma outra declaração, no mínimo redundante (e que mostra uma certa ignorância sobre qual as funções dos comboios bimodo): “(…) são composições que estão preparadas para poder operar enquanto não há eletrificação [da linha do Alentejo] e depois de haver a concretização da eletrificação”. Para trabalhar a diesel antes da linha eletrificada e a eletricidade após a eletrificação da linha? Não será um disparate (e um desperdício) usar este tipo de comboios de uma forma tão limitada?

Perante estas contradições que têm levantado dúvidas legítimas, importa manter toda a atenção, de modo a que, mais uma vez, os bejenses não vejam os seus desejos (e direitos) defraudados e continuem os indesejados transbordos em Casa Branca, mesmo após a chegada dessas três composições. Entretanto, outra decisão do Governo veio levantar novas interrogações. No passado dia 20 de maio foi publicada em “Diário da República” a Resolução do Conselho de Ministros n.º 85/2026, que “Autoriza a Infraestruturas de Portugal, S. A., a realizar despesa e a proceder à repartição dos encargos plurianuais para a concretização global do empreendimento ‘Linha do Alentejo:

Modernização Casa Branca-Beja’”, no valor total de 410 mil euros mais IVA, repartidos por sete anos, entre 2027 e 2033.

O que, à partida, seria uma boa notícia, cumprindo (mais uma vez com atraso) a segunda das reivindicações da atrás referida petição, coloca novas questões.

Desde logo, como referiu o investigador da Universidade do Algarve Manuel Tão (que esteve presente num colóquio/debate organizado pelo movimento dos cidadãos, na biblioteca de Beja, no dia 10 de fevereiro de 2011), na última edição do “Diário do Alentejo”, o tempo previsto para a obra é excessivo: “Sete anos para intervencionar 62 quilómetros, desde Casa Branca a Beja, num terreno que não tem qualquer tipo de dificuldade orográfica, numa obra que não tem túneis, não tem grandes viadutos? Parece-me que há aí, nitidamente, uma falta de vontade política de resolver o problema”. O mesmo especialista defende, aliás, como sempre o fez, que “(…) a linha do Alentejo já devia estar toda requalificada, desde Casa Branca até Ourique”.

Para além do tempo excessivo, são ameaças os constantes atrasos nas obras em curso, integradas no programa Ferrovia 2020, ele próprio bastante atrasado. Segundo a Autoridade de Mobilidade e dos Transportes, em dezembro de 2024, “o Plano Ferrovia 2020, que se iniciou em 2015 e que tinha previsão de conclusão no 4.º trimestre de 2021, com a conclusão das obras na linha de Cascais e no itinerário Aveiro-Mangualde, que, entretanto, foi retirado, apresentava a previsão de ficar completamente concluído no 3.º trimestre de 2028, ou seja, com um atraso, no mínimo, de cerca de 7 anos”.

Exemplo de obras de eletrificação atrasadas são as da linha do Algarve (conclusão prevista para outubro de 2023, mas ainda a não funcionar), do Oeste (conclusão prevista para 2022, mas agora apontada para 2028) e do Douro (iniciada apenas em 2025, com sete anos de atraso).

Finalmente, outra questão que se coloca: se e quando se iniciarem as obras de modernização e eletrificação da linha Beja-Casa Branca será que vão ser interrompidas as ligações ferroviárias, substituídas por autocarros? A acontecer isso e, caso se confirme o regresso das ligações diretas no próximo ano, com as automotoras bimodo, é mais uma machadada nas expetativas de todos aqueles que esperam há mais de 15 anos por um direito que lhes tem sido negado: poder viajar de Beja até Lisboa sem transbordos indesejados e desconfortáveis, como aconteceu durante 140 anos, de 1864 e 2004 (neste caso, no Barreiro). 

Em minha opinião, deveria ser realizado um debate aberto sobre estes temas, com a presença de representantes dos órgãos políticos locais e regionais, entidades empresariais e sindicais, ensino superior, associações cívicas, comunicação social, entre outras e, claro, um representante do Governo (ministro Miguel Pinto Luz?), para que todas as dúvidas sejam desfeitas. É que, estando quase no final do primeiro semestre, 2027 está logo aí e, por isso, convém haver certezas sobre o futuro do comboio em Beja e na região.

Quem deveria convocar este debate? Em minha opinião, a Assembleia Municipal de Beja. Fica, pois, aqui e agora, lançado o desafio.

26 Junho 2026

Barranco do Velho. Barranco da Vinha. Parte Um.

 

O 70 do senhor Inácio era como este.

Chegar e partir. Ficar e esperar. Esta foi a “rotina” iniciada por uma criança de 10 anos, desejosa de aprender e de saber, terminada aos 17, jovem carregado de certezas e de utopias.Chegar à cidade, partir para a aldeia. Ficar na gare [rodoviária], esperar pelo 70, o mítico autocarro da EVA, cujo carisma era apenas ultrapassado pelo do senhor Inácio, que o conduzia. Quem era mais velho, a máquina ou o homem? Essa, foi sempre a grande dúvida de todos nós, os putos que transportava.

Antes da partida, a espera, muitas vezes no banco da sala à esquerda da porta de entrada, com o grande mapa que decorava a parede mesmo à nossa frente. Um mapa colorido, estilo naif, com as rotas das três transportadoras que aí aportavam: as verdes (“Setubalense” e EVA) e a vermelha (Rodoviária [do Sotavento]). De Sagres a Castelo Branco, de Sines a Elvas, ocupando mais de metade do país, “levava-me” a cidades, vilas e aldeias, a maior parte desconhecidas. Lamentavelmente, a “modernização” da gare, ocorrida há alguns anos, com a construção de novas bilheteiras e de escritórios nesse local, fê-lo desaparecer.

O mapa da gare era como este, mas com as três empresas

No final da espera, o anúncio esperado, no altifalante de um dos maiores e mais modernos terminais rodoviários do país, recentemente inaugurado: “Senhores passageiros com destino a Faro, autocarro nº … na pista nº …, com paragens em …”. A minha paragem era logo uma das primeiras, já que distava apenas 17 quilómetros da partida, mas adorava seguir no mapa da parede a rota anunciada: … Santa Vitória, Ervidel … Corte Vicente Anes … Almodôvar… Ameixial, Barranco do Velho … Faro!

Um pouco antes do Torrão iniciava-se o percurso pela EN, até Faro

Dessa rota, já ouvira falar, sobretudo das medonhas 365 curvas da Serra do Caldeirão, numa altura em que não existiam IP nem IC, muito menos IR (estradas “regionais”, num país sem regiões!), e a agora mítica EN2, sonho de aventureiros da rodovia, qual Route 66, era a principal ligação rodoviária entre o Alentejo e o Algarve. Estrada longa (cerca de 740 km), atravessando longitudinalmente o país, de Chaves a Faro, tem, nos dias de hoje, direito a site  ( https://www.rotan2.pt/ ), passaporte para carimbar e, sinais dos tempos e da sua renascida importância, tem sido ultimamente percorrida por políticos ávidos de conhecer o “Portugal profundo”.

No Barranco do Velho foi construída em 1937 (segundo reza o painel de azulejos da Cerâmica Lusitana colocado no frontão da sua fachada) uma “Secção de Conservação” da JAE [Junta Autónoma das Estradas] (percursora das mais recentes IEP, EP e IP), edifício de apoio aos trabalhadores que tinham como missão manter em boas condições a estrada. Treze quilómetros mais a norte, no lugar de Vale Maria Dias, encontrava-se a Casa dos Cantoneiros, datada do mesmo ano e que, a exemplo de idênticas construções espalhadas pelo país, alojava dois desses trabalhadores.

Segundo o mapa de 1972, do Instituto Geográfico e Cadastral, onde o “sul” da autoestrada [A2] era ainda o Fogueteiro, a ligação Trindade-Castro Verde não passava de uma estrada secundária (parte da EN391), onde os pontões sobre a ribeira de Terges (junto a Albernoa e a Entradas) ficavam submersos quando as águas subiam, não sendo, assim, alternativa à EN2, na ligação para o Algarve.

A ligação Beja-Faro, anunciada no altifalante, começava, pois, na EN18 (que se juntava à EN2 em Ervidel), a “estrada nova”/rua da nossa infância (mais tarde batizada de 25 de Abril), por onde não passavam “expressos” e “flixbuses”, mas apenas a “caminete da carreira [vai a Beja e a Ferreira”, era a nossa cantilena], que nos transportava à Feira de Agosto do circo, da pinhoada e do frango assado e que, mais tarde, nos levaria à “Mário Beirão” (no seu primeiro ano de funcionamento) e ao liceu (por sinal, ambos no mesmo local).

Saídas rodo e ferroviárias de Beja Para o Algarve

E foi já nos dois últimos anos passados na “casa amarela”, muito por influência da “professora rebelde” (de Filosofia) que tanto nos marcou (a quem dediquei uma pequena crónica, aqui no DA – 12 de abril de 2012) e que, pelas questões que lhe colocava nas aulas me tratava por Sócrates, que comecei a olhar para o mapa à minha frente com “outros olhos”.

Quem seria o Vicente Anes? Provavelmente um pastor que, entre Ervidel e Aljustrel, teria uma corte onde recolhia o gado. E no Ameixial, haveria ameixeiras tão grandes como aquela que dava nome ao pego mais profundo da ribeira, onde os moços da aldeia iam banhar nos dias quentes do verão? E quem seria o velho que dava nome ao barranco? Dono deste, não seria, porque ribeiras e barrancos não têm donos e, mesmo nos negros tempos da ditadura, ao contrário dos homens, eram livres. Um velho que vivia perto do barranco, talvez? Que teria caído no barranco, quem sabe? Mas ele nem sempre terá sido velho e, assim, talvez o nome do lugar viesse do seu velho avô/bisavô? Perguntas sem respostas para um jovem, nos anos de 1974 e 1975 do nosso contentamento.

Hoje, o barranco continua a ser “do velho”, conhecido pela cortiça e pela boa aguardente de medronho mas, fruto do urbano “turismo de experiência”, tão em voga nos nossos dias, encontramos nos sites especializados a Tia Bia, (quem seria a Tia Bia, será que ainda é viva?) “… Restaurante e Alojamento Local situada em Barranco do Velho, ao sopé da Serra do Caldeirão, zona de rara beleza paisagística… “ e o Spot na Serra, “… um acolhedor B&B localizado na paisagem rural de Loulé (…) um ambiente calmo e relaxante ao lado da EN 2 perto da Natureza.”, segundo informação das suas páginas. Claro que aí também não podia faltar a sede de um grupo motard [da Serra do Caldeirão].

Todavia, não obstante podermos hoje fazer (no Maps) viagens virtuais ao longo de toda a EN2 (em alguns troços promovida a IP[3] e, em algumas dezenas de metros do próprio Barranco do Velho, a IR[124], de googlar ou usar a IA para saber tudo (ou quase tudo) sobre essa rota, de encontrarmos no face, no insta ou no X, centenas, milhares de textos e fotos sobre aldeias e cidades, rios e serras, fauna e flora, pessoas e festas (como a dança no varão ou os concerto de metal nos convívios do grupo motard referido), ainda não sabemos a resposta à questão colocada pelo jovem estudante da aldeia, há 50 anos: quem seria o velho do barranco?

14 Novembro 2025

Ligações rodoviárias a Beja: outro copo meio cheio.

“O projecto de construção do lanço do Itinerário Principal entre Alcoutim e Beja (IC27), prometido há quase duas décadas, acaba de ser suspenso pelo Ministério da Economia. "A infra-estrutura existente [EN 122] responde às exigências existentes", foi a justificação apresentada pela tutela aos deputados comunistas Paulo Sá e João Ramos…” https://www.publico.pt/2012/06/21

“A decisão [de construir a A26] foi “um equívoco técnico”, porque “o tráfego previsto não justificava a criação de uma autoestrada dispendiosa para ficar literalmente sem trânsito”, refere a EP, numa resposta por escrito a perguntas colocadas pela agência Lusa. “ https://visao.pt/lusa/2012-12-16  

Ainda não estávamos refeitos das más decisões do ano anterior, descritas no artigo do DA do dia 24 de janeiro passado, eis que dois novos baldes de água fria nos atingem, desta vez no que respeita às ligações rodoviárias: a suspensão do troço que faltava no IC27 e da A26. E, se nas reuniões com os grupos parlamentares em julho de 2011, sobre a ferrovia, o argumento por parte dos deputados dos partidos que apoiavam o governo da altura (Luís Menezes, do PSD e Hélder Amaral, do CDS), foi a frase  “não há dinheiro”, em 2012 as razões foram outras: enquanto os 66 quilómetros da estrada nacional 122, entre o IP2 e o km 33 do IC27 (troço aberto em 4 de julho de 2005) respondiam “às exigências existentes”, uma autoestrada entre Sines e Beja não teria o tráfego que a justificasse (em 2015, o antigo presidente da Estradas de Portugal, António Ramalho, referiria o número mínimo de 10 mil veículos/dia), razão pouco utilizada na construção de outras autoestradas por todo o país.

Em relação ao primeiro, o desfecho já era esperado, deitando, assim, por terra, o desejo do então presidente da câmara de Alcoutim, Fernando Amaral, perante o então secretário de estado Paulo Campos, aquando da abertura do segundo troço dessa via: “O autarca apontou a ligação da capital de concelho a Beja através do IC-27 como o próximo objectivo no que respeita às acessibilidades…” https://www.rtp.pt/ , 4 julho 2005. As coisas pareciam estar bem encaminhadas, até porque um mês depois desta cerimónia era publicado o estudo de impacto ambiental, com várias alternativas, “…entre as proximidades de Alcoutim e as proximidades de Trindade (Albernoa), com uma extensão total de aproximadamente de 61 km.” https://siaia.apambiente.pt/ , agosto 2005. Em 2012 era, pois, dado o golpe final, já que, em 2025, vários governos e autarcas locais depois, quase já não se fala da conclusão do IC27. Resta-nos, como consolação, as obras na ponte sobre a ribeira do Vascão, antes que, um dia, essa ligação entre o Alentejo e o Algarve viesse abaixo, ou a sinalização para evitar atropelamentos do lince ibérico.

Já quanto à A26, a sua história tanto pode ser encarada como mais um contributo para o anedotário nacional, como um processo kafkiano ou como a (não) aplicação exemplar da chamada “coesão territorial” pelos governantes nacionais, perante o imobilismo/conformismo/subserviência política de eleitos locais e regionais.

Depois de iniciada em 2010, com expropriações, terraplanagens e muitas obras, eis que, 35 milhões de euros depois (referidos na citada resposta da EP à agência Lusa), tudo para, deixando na paisagem alentejana um rasto bem visível no Google Maps, do Roncão (Santiago do Cacém) à A2 (Grândola Sul) e desta à rotunda do aeroporto de Beja, onde se destacam os viadutos e outras obras de arte rodoviárias, algumas já icónicas, como os dois pilares que servem de ninho às cegonhas.

E terá sido, entre outros motivos, o impacto visual da inacabada ponte sobre o rio Sado (e antes que se tornasse mais uma peça da nova “arqueologia rodoviária) que levou à construção de 13 quilómetros entre a A2 e a EN259, na chamada rotunda da Malhada Velha (nome do monte próximo), obra iniciada em 2015, terminada em 2017, mas que só abriria ao trânsito três anos depois. Mais um escândalo a contribuir para o anedotário referido, desta vez por alegadas “divergências” (ou incompetências?) entre as entidades envolvidas no processo de adaptação das portagens de ligação da A26 à A2. E, mais uma vez, foram também ações dos cidadãos que chamaram a atenção para esta incompreensível situação, como a tentativa (impedida pela GNR) de percorrer de bicicleta esse trecho, no dia 24 de Agosto de 2019, anunciada assim pelo Diário do Alentejo do dia anterior: “Protesto: Pela abertura da A26 pedalar, pedalar.”

Foto daqui: 
https://www.publico.pt/2019/08/26/local/noticia/bicicleta-tambem-reivindica-abertura-trafego-a26-1884513 

Chegamos, assim, ao dia 16 de abril de 2021, quando é apresentado o PRR, tendo o então primeiro ministro António Costa anunciado que “A única grande via [rodoviária] é de Beja a Sines”. Só que, a consulta ao documento, provocou (mais) uma deceção. O que aí constava não era a conclusão da A26 entre Sines e Beja, mas apenas de uma parte desta e a beneficiação das estradas nacionais 121 e 259, do eufemisticamente designado IP8, incluindo variantes em Figueira de Cavaleiros e em Beringel. In https://recuperarportugal.gov.pt/ , pág 124.

Que conclusões podemos, então, tirar e que questões colocar, sobre estas decisões?

Em primeiro lugar que, ao aproveitar verbas do PRR, o poder central vai fazer aquilo que não fez ao longo de muitos anos e que era da sua responsabilidade: a beneficiação dessas duas estradas nacionais (entre outras), que se foram degradando com o cada vez maior tráfego de viaturas, nomeadamente de pesados.

Que tipo de beneficiação será esta? Mais profunda, com a eliminação de pontos negros, como alguns cruzamentos (já não falando nestes, desnivelados, como no IP2 ou no IC27), ou minimalista, com pisos novos e pouco mais? E ao construir as variantes citadas nos troços previstos para a autoestrada, não se está a pôr em causa a construção desta?

Entretanto, a ligação Sines-A2, prevista para a o nó de Grândola Sul passou para Grândola Norte, aumentando em 15 quilómetros (pagos) entre Beja e Sines, pela A2.

É por isso, legítimo que se coloque, mais uma vez a questão: vão ou não ser concluídos os 33 quilómetros que faltam para a ligação Beja-A2 pela A26 (rotunda do aeroporto-rotunda da Malhada Velha)?

Será que iremos ter uma IP8 em formato “semi autoestrada” (seja lá o que isso for), expressão usada por um destacado político regional no final de uma reunião com o então ministro Pedro Nuno Santos, em agosto de 2022?

Ou seja, tal como nas ligações ferroviárias, será mais um copo meio cheio aquele que nos irão servir, revelando uma falta de visão estratégica, ao não potenciar, não só o aeroporto, mas também as mudanças na economia regional, nomeadamente no turismo e nas agroindústrias, como as deslocações inter-regionais.

Continuam, assim, atuais, os apelos que fiz em jornais regionais, em 2012 e 2015, respetivamente:

“… seria muito bom vermos os autarcas de Beja, Mértola, Alcoutim, Castro Marim e Vila Real, lutando por um IC 27, amputado há muitos anos e que tarda em avançar para além dos 40 km já construídos; ou ainda os de Beja, Ferreira, Grândola, Alcácer, Santiago e Sines, juntos pela A26, que tão tarde arrancou e que vai parando e avançando aos soluços.” Correio Alentejo, 8 de junho de 2012.

“… seria bom que os três deputados eleitos por Beja se unissem e, deixando para trás naturais divergências, elaborassem um documento, curto, mas incisivo, que se concretizasse num projeto de resolução ou numa recomendação (…): a retoma das obras da A26, entre Beja e Santa Margarida do Sado (…) prolongar a A26 até Sines, concluir o IC27, entre Beja e Alcoutim….” Diário do Alentejo, 9 de outubro de 2015.

21 fevereiro 2025

Ligações ferroviárias a Beja: um copo meio cheio.

Parafraseando Baptista Bastos (mais tarde replicado, à sua maneira, por Herman José): “Onde estavas no dia… 23 de janeiro de 2011?”

Um domingo que amanheceu frio e com aquela chuva miudinha, que incomoda mais do que molha. Um domingo de inverno, que podia ser igual a outros, mas que tinha algo de diferente: eleições presidenciais, que seriam ganhas por Cavaco Silva, com maioria absoluta, iniciando, assim, o seu segundo mandato.

Tal como em outros locais onde se votava, nas imediações da escola do Salvador um grupo de bejenses (onde eu estava incluído) recolhia assinaturas para uma petição, assinada de forma entusiasta e consciente por centenas de cidadãos. Essa tinha sido a primeira ação decidida na reunião realizada cinco dias antes, no auditório da Biblioteca Municipal, na sequência do comunicado da CP, no dia 7, anunciando o fim da ligação ferroviária direta Beja-Lisboa, com a introdução de um transbordo em Casa Branca.

Três eram os objetivos dessa petição: manter as ligações diretas a Lisboa; a eletrificação da linha Beja-Casa Branca; a manutenção da ligação ao Algarve, através da linha Beja-Funcheira.

O descontentamento dos bejenses era tão grande que, em menos de um mês, a petição recolheu 15071 assinaturas (mais 3561 online), sendo entregue ao Presidente da Assembleia da República, Jaime Gama, no dia 16 de fevereiro.

 

A esta ação seguiram-se, durante os meses e anos seguintes, inúmeras outras, quer em Beja, quer em Lisboa, como as concentrações no Largo da Estação ou as reuniões com governantes, grupos e comissões parlamentares e administração da CP, a receção aos políticos aquando das visitas à OVIBEJA, como na edição de 2016, quando foi entregue ao presidente Marcelo Rebelo de Sousa e ao primeiro ministro António Costa um documento que continha todas as informações sobre o assunto.

Passados catorze anos, qual o ponto da situação desses três objetivos? Começando pelo fim, a linha Beja-Funcheira, encerrada no dia 1 de janeiro de 2012, assim continua; a ligação Beja-Lisboa continua a fazer-se com o transbordo em Casa Branca, na mesma linha não-eletrificada, como em janeiro de 2011.

Tal acontece por uma razão óbvia: a falta de vontade política dos vários governos, ao esquecer a região, não tomando as medidas que podiam contribuir para a tão propalada (mas pouco aplicada) “coesão territorial”. Por exemplo, uma das soluções propostas pelo movimento de cidadãos para manter as ligações diretas a Lisboa, quando a linha fosse reaberta em 2011, após a eletrificação de Bombel a Évora, era o recurso a comboios mistos (diesel e elétricos), como acontecia em algumas linhas de Espanha. Esta proposta foi feita aos secretários de estado dos governos de José Sócrates e de Passos Coelho, em reuniões realizadas em 25 de março e 29 de julho desse ano e por ambos foi rejeitada.

Em Abril de 2014 era apresentado pelo governo PSD/CDS o PETI3+, o Plano Estruturante de Transportes e Infraestruturas, para o horizonte temporal 2014-2020. Sobre as três reivindicações da petição atrás referida, nem uma linha. O mesmo viria a acontecer, quase dois anos depois, já com o governo do PS, com o chamado Ferrovia 2020, apresentado em fevereiro de 2016, para o horizonte temporal 2016-2021.

Enquanto isso, os passageiros da linha Beja-Casa Branca penavam, face às degradantes condições em que essa viagem se realizava (bem documentadas nas redes sociais), com constantes atrasos, avarias e/ou desconforto das composições utilizadas, já para não falar nas condições a que, por vezes, estavam sujeitos, aquando do transbordo.

Esta é a história (ainda que incompleta) que, como diz o poema/canção, “vemos, ouvimos e lemos, não podemos ignorar”.

Entretanto, nos últimos dias, surgiu uma luz ao fundo do túnel, com a abertura do concurso, no âmbito do Programa Regional Alentejo 2030, para o financiamento em 85% da modernização/eletrificação da linha Casa Branca-Beja, com fundos comunitários de 80 milhões de euros (e não ainda, como erradamente tem sido noticiado, já para a realização das obras). Mas, como não há bela sem senão, esse anúncio foi acompanhado por duas notícias pouco animadoras: a primeira, é que não haverá ligação ao aeroporto, no projeto de modernização da linha; a segunda, que, durante as obras, previstas para 21 meses, a ligação Beja-Casa Branca será interrompida. Ou seja, mais uma vez, é ignorado o tão badalado “triângulo de desenvolvimento da região, Alqueva, Porto de Sines, Aeroporto de Beja”, quando se realiza uma obra da dimensão da que é agora se anuncia; por outro lado, tendo em conta os atrasos verificados nas várias obras ferroviárias em curso, noticiados quase diariamente na comunicação social, só mesmo por milagre é que as obras durarão os 21 meses, com todas as contrariedades já sentidas entre maio de 2010 e julho de 2011, durante a eletrificação do troço Bombel-Évora.

Deixo para o fim uma questão que, até ao momento, não vi abordada em lado nenhum.

Em 2018 conheci um engenheiro suíço (casado com uma amiga de infância) que, infelizmente, faleceu poucos anos depois. Era um apaixonado por comboios, a sua área de trabalho, na empresa Stadler. Quando vinha a Portugal, viajava centenas de quilómetros e conhecia as linhas, quer as que funcionavam, quer as que estavam encerradas. Indignava-se, por exemplo, pelas condições deploráveis da ligação Beja-Casa Branca, ou pelo encerramento da linha Beja-Funcheira. Comentava como era possível, um país da União Europeia, não ter aproveitado os fundos comunitários, para desenvolver a ferrovia e, desse modo, o interior do Alentejo, incluindo, até, o ramal de Moura.

Foi através dele que tive conhecimento do concurso que iria ser lançado pela CP, para aquisição de automotoras bimodo (as tais que, sete anos antes, tínhamos proposto aos dois governantes), sendo a sua empresa uma das possíveis concorrentes.

E foi mesmo a Stadler, a vencedora desse concurso, lançado em janeiro de 2019, para a construção de doze automotoras bimodo, algumas das quais destinadas à ligação Beja-Casa Branca-Lisboa, prevendo-se a entrega das primeiras para outubro deste ano (eco.sapo.pt , 7 março 2023).

E é precisamente aqui que poderemos sentir, de novo, uma sensação agridoce, tal como aconteceu em 2010, quando, após seis anos de ligações diretas a Lisboa, pela ponte 25 de Abril (depois de 140 de transbordo no Barreiro), estivemos mais de um ano sem comboios, que não mais voltaram a ser diretos. Desta vez, se e quando chegarem as automotoras bimodo, talvez voltemos a ter essas ligações diretas que, mais uma vez serão interrompidas se e quando se iniciar a eletrificação da linha, desta vez por 21, 31 ou 41 meses. É mesmo caso para dizer: que triste sina a nossa.

Por isso, não obstante as posições triunfalistas de protagonistas políticos regionais e locais, cada qual tentando capitalizar a paternidade de uma parte dos objetivos da petição lançada há catorze anos, talvez fosse bom refrear um pouco esse entusiasmo/oportunismo político, não só pelo reconhecimento dos impasses ocorridos, pelo respeito por todos quantos se empenharam na defesa dos direitos dos cidadãos, mas sobretudo porque esta grande vitória por eles anunciada, não passa de um primeiro passo, que alguns acharão “melhor que nada”.

Pessoalmente, pelas razões que atrás expus, mas por muitas outras que não cabem neste artigo, considero que se trata de um copo meio cheio.

24 janeiro 2025

 

 

 

 

 

 

 

 

Futebol do INATEL: (in) sensibilidade e (falta de) bom senso.

“… não existe nenhuma concorrência, mas sim uma complementaridade, que não é de agora, mas de há muitas décadas, quando a INATEL ainda era a FNAT do Estado Novo.”

Esta frase foi escrita por mim, há quase doze anos, num artigo de opinião publicado no Diário do Alentejo, de 4 de janeiro de 2013 ( https://notasaesquerda.blogspot.com/2013/01/inatel-e-associacoes-de-futebol_3.html ), a propósito de uma situação algo bizarra: o “ataque” da direção da Associação de Futebol de Beja (AFB) ao futebol do INATEL, aludindo a uma “concorrência desleal”, deste organismo, que “retirava” equipas às suas provas. O próprio presidente da FPF foi mais longe, ao afirmar, na inauguração da nova sede da AFB, umas semanas antes, que não era obrigatório um seguro de acidentes pessoais os atletas que participavam nos campeonatos do INATEL, o que não era, de todo verdade.

A prova de que não existe essa concorrência é a liberdade que todos os clubes têm, de participar numa ou noutra prova das duas entidades. Só no concelho de Beja são vários os que, após anos a jogar no INATEL optaram por se inscrever na AFB, tal como existem outros, que nunca mudaram. Cito, apenas, o caso do Louredense FC, um dos mais emblemáticos clubes do INATEL (mesmo a nível nacional) que, apenas este ano, optou por participar no campeonato da 2ª divisão da AFB ou do Quintos, que nunca tomou essa opção.

O que interessa é que, nesta época desportiva, nas 1ª e 2ª divisões da AFB (46 equipas) e no campeonato do INATEL (22 equipas), são quase 70 as que proporcionam a prática desportiva a várias centenas de atletas. De referir que, tal como tem acontecido ao longo dos últimos anos, a delegação de Beja do INATEL aceita a inscrição de equipas dos 4 concelhos do litoral alentejano, do distrito de Setúbal (como já aconteceu há anos com equipas de Faro), sendo oito esta época.

Acontece que, devido à diminuição de equipas, de 26 para 22 (no concelho de Beja foram três, o já citado Louredense e o CCD da Trindade que foram para a AFB e a ACD Penedo Gordo, que extinguiu a sua equipa B), o número de séries passou de três para duas, cada uma com onze equipas, o que levou a uma situação verdadeiramente anacrónica numa delas: com cinco equipas dos concelhos de Moura e Serpa, três de Beja, duas de Santiago do Cacém e uma de Odemira, o número de quilómetros a efetuar, não só por estas três, mas também pelas restantes, é extremamente elevado, quer para os clubes, com poucos recursos, quer para os seus atletas. Basta ver a distância entre Colos e Santo Aleixo da Restauração ou Póvoa de São Miguel, para se ver o absurdo desta situação que, de resto, não é nova, já que na época anterior eram três as equipas de Beja que tinham de fazer cinco deslocações ao litoral, com a agravante de alguns dos jogos se disputarem às 18.30.

Na sequência do protesto público da Sociedade Recreativa Colense, e por considerar muito injusta esta organização do campeonato, elaborei uma proposta alternativa que enviei ao presidente dessa coletividade: três séries, uma com 8 equipas (Moura, Beja e Serpa) e duas com 7 cada (Odemira, Santiago, Sines e Grândola) numa 1ª fase, uma fase final com 4, para apuramento do campeão e um torneio complementar, com três séries, para as restantes 18. Nada de novo, se compararmos por exemplo, com o campeonato de Santarém da época passada (cada delegação organiza como entender), em que, na 1ª fase, eram 8 as séries, com 5 ou 6 equipas cada.

Caso a delegação de Beja aceitasse essa proposta, que lhe foi enviada pelo clube de Colos, havia tempo de reorganizar o campeonato, para ter início na data prevista. Ora, não foi isso que aconteceu, tendo sido recusada, sem qualquer hipótese de ser discutida e, assim, os jogos vão ter início nessa absurda organização. Repare-se, ainda que, havendo seis equipas do concelho de Odemira, do distrito de Beja, cinco estão na série com seis do distrito de Setúbal, bem mais próximas, sendo a outra – o Colense – obrigada a fazer os mais de dois milhares de quilómetros, atravessando o maior distrito do País.

Dois argumentos foram apresentados para justificar esta recusa: que todas as equipas realizassem um número significativo de jogos e a falta de datas disponíveis para a realização de mais jogos, a que essa proposta obrigava.

Sendo dois argumentos contraditórios entre si, eles não são, igualmente, corretos. O número de jogos de todas as equipas – 1ª fase, fase final e torneio complementar - é, sensivelmente, o mesmo e não havia um acréscimo de datas, sendo que, no modelo das 11 equipas por série, o campeonato até irá terminar mais tarde do que aconteceria caso a proposta apresentada fosse implementada.

Esta recusa revela uma insensibilidade para a situação das equipas que terão de fazer centenas de quilómetros (como no caso do Colense) e uma falta de bom senso na organização do campeonato que, juntando ao que sucedeu no final da prova da época passada (algo surreal, que levou à “proclamação administrativa” do campeão), leva ao descrédito, causa, em parte, que tem acontecido nos últimos anos: a “fuga” do INATEL e a inscrição nas provas da AFB. O caso do CCD da Trindade é paradigmático e devia levar os responsáveis do INATEL de Beja a uma reflexão sobre o passado e o futuro das provas organizadas por essa entidade, já que não se pode queixar da “concorrência desleal” da AFB que, paulatinamente vai fazendo o seu caminho.

Nota final: esta reflexão e este texto têm por base o carinho que nutro pelo futebol do INATEL, que comecei a ver aos 10 anos (porque, em 1968, Santa Vitória era das poucas aldeias da região que tinha um campo de futebol, ainda que sem balneários, iluminação e vedações interior e exterior, como hoje possui) e porque foi nessa competição, aos 16 anos (ainda na FNAT), que comecei a praticar o meu desporto favorito, de forma organizada. Por sinal, logo nessa primeira época – 1974/75 – a Casa do Povo de Santa Vitória foi campeã distrital, num campeonato em que todos os jogadores eram naturais da aldeia, a mais pequena localidade de todas as que faziam parte dessa competição.

01.11.2024 

Artigo no Correio Alentejo, em 23 de Dezembro de 2011:

https://notasaesquerda.blogspot.com/2011/12/futebol-poder-local-e-desenvolvimento.html

Nota final (2), não incluída no artigo do DA, para não o tornar mais extenso, ocupando, assim, mais espaço.

Foi este carinho que me levou, quando exerci as funções de Chefe de Divisão da Cultura e Desporto da Câmara Municipal de Beja, a idealizar, regulamentar, propor ao executivo municipal e, após aprovação por este, coordenar a realização do Torneio Município de Beja, na pré-época dos campeonatos de futebol de 11. Inicialmente com duas versões distintas – clubes da 2ª distrital e clubes do INATEL – veio, mais tarde, a ser disputado apenas por estes últimos, por dificuldades de conciliação de datas dos inscritos na prova da AFB.

Este Torneio tinha, além da vertente desportiva, uma componente de convívio, através do lanche oferecido no final dos jogos, pela junta de freguesia onde estes eram disputados, na primeira fase e pela câmara municipal nos jogos das finais. Uma confraternização entre jogadores, técnicos e dirigentes que, com o tempo, foi diminuindo, até terminar mesmo, não invalidando esse aspeto que o “torneio da câmara”, como era designado proporcionava, antes de a bola rolar “a sério”.

Nota final (3), com informação conhecida já após o envio do artigo para o jornal.

“ Estão feitos os sorteios da Liga INATEL do distrito de Santarém, assim como os emparelhamentos da Taça Fundação INATEL. O campeonato, em fase de grupos, começa a 2 e 3 de novembro (…) Esta fase tem quatro grupos de 5 equipas e três grupos de 6 equipas. As equipas constituintes de cada grupo jogarão no sistema: todos contra todos, a duas voltas. Apuram-se para a série 1, os primeiros e os segundos melhores classificados mais os 4 melhores terceiros lugares de cada grupo. Serão cabeças de série os 3 primeiros classificados com melhor classificação (o apuramento da melhor classificação, entre grupos diferentes, será obtido através da divisão do número de pontos sobre o número de jogos). Os restantes CCD´s disputarão a Liga Reconhecimento. 

                                                                                                       in https://jornaldeabrantes.sapo.pt/desporto/  

Campeão distrital da FNAT/INATEL 1974/75 

Casa do Povo de Santa Vitória - 1978/79

Museu Regional

No passado dia 22 de setembro, o Presidente da Câmara Paulo Arsénio (PA) fez uma nova publicação sobre as obras no Museu Regional de Beja (MRB), na sua página do Facebook, tal como tinha feito há precisamente um ano. Nada a opor, todos nos congratulamos com o benefício que essas obras trazem ao edifício, tão importante na nossa História e no nosso Património, tal como será de realçar o papel da Câmara Municipal de Beja (CMB) e da Direção Regional da Cultura do Alentejo (DRCA) nesse processo. Já o mesmo não podemos dizer, sobre as afirmações proferidas pelo autarca nessas publicações: “…Uma obra de recuperação que se impunha há décadas, pela qual coletivamente se ansiava e que alguns acreditaram ser possível” (22 Set 2023); “Todos empurravam para todos e o Museu chegou a um estado de degradação demasiado avançado (…) Eis mais uma situação que se arrastava, sem fim à vista…” (22 Set 2024).

Estas afirmações são, no mínimo, pouco rigorosas, além injustas e reveladoras de uma falta de solidariedade para com os seus antigos colegas presidentes de câmara dos 14 municípios do distrito de Beja e, em particular, com os que presidiram à Assembleia Distrital de Beja (ADB).

Antes de explicar porque escrevo isto, relembro que, ao longo dos anos acompanhei a vida do museu, mostrando sempre a minha solidariedade com os seus trabalhadores, sobretudo nos momentos mais difíceis, dolorosos e traumáticos. Realço, nomeadamente os artigos que escrevi no Correio Alentejo (17 Fev 2012) e no Diário da Alentejo (17 Abr 2014, 23 Jan 2015 e 27 Jan 2017), a minha participação nas assembleias municipal (como eleito), distrital e intermunicipal - da CIMBAL - (como público, algumas vezes o único nesta condição) ou como subscritor do “Manifesto em Defesa do Museu” e participante na concentração que se seguiu a este documento, no dia 3 de Maio de 2012.

Vamos, então, por partes.

1. Até ao 25 de Abril o MRB esteve na tutela da Junta Distrital, substituída após a revolução pela Assembleia Distrital. E foi este órgão que, durante cerca de quarenta anos assegurou seu funcionamento, através da repartição de encargos entre a CMB (60%) e as restantes treze autarquias da ADB (40%). A autarquia bejense assegurava, ainda, obras de manutenção, nas áreas da eletricidade, canalização, carpintaria, entre outras. Algumas, de maior dimensão, foram realizadas pela Direção Geral dos Edifícios e Monumentos Nacionais, a “dona” do edifício.

No entanto, a “… obra de recuperação …” que o edifício precisava, além de ir onerar bastante os parcos orçamentos das 14 autarquias, que teriam de suportar sozinhas uma eventual comparticipação nacional, caso houvesse financiamento comunitário, era algo de injusto, quando comparamos com as intervenções de milhões de euros, em que esta comparticipação era suportada pelo governo central, um vez que eram museus que estavam sob a tutela do Estado, como os de Coimbra, Viseu, Aveiro ou Évora (a intervenção neste último foi de 6 milhões de euros).

Ou seja, será justa essa afirmação de PA, segundo a qual “… alguns [como ele próprio] acreditaram ser possível…”  a obra só agora realizada, responsabilizando, no fundo, todos os autarcas que não conseguiram concretizar o que “… se impunha há décadas…”?

Concentração "Em defesa do Museu", 3 de Maio de 2012
Foto: blogue Beja y Arrabaldes, de Rita Cortês 

2.  A história do MRB nestas quatro décadas ficaria, entretanto, marcado por um episódio negro, que PA certamente recordará: o drástico corte do financiamento da CMB (na altura liderada por Jorge Pulido Valente) que, entre outras consequências, levou a atrasos na transferência de verbas para a ADB e a salários dos trabalhadores do MRB. Nem mesmo o esforço dos restantes autarcas, ao reduzirem a comparticipação da CMB no orçamento da ADB de 2012, de 60% para 48,5%, convenceu JPV. A reunião de câmara realizada no dia 4 de Abril desse ano aprovou (com os votos contra dos três vereadores da CDU), a descida da verba mensal paga pela CMB à ADB, de 16 mil euros (em 2011), para 4700 euros. Nessa mesma reunião JPV foi confrontado por esses mesmos vereadores da oposição acerca da dívida da CMB à ADB, que seria de 100 mil euros.

O título de um artigo do jornal Público, dois dias depois, era elucidativo: “Museu Regional de Beja em risco de fechar as portas”. No final, o jornalista Carlos Dias escrevia: “Leonel Borrela, funcionário do museu, acusou a câmara de ter "uma atitude indecente", acrescentando, sem conter as lágrimas: "Vocês serão os responsáveis a pelo que possa vir a acontecer." ( https://www.publico.pt/2012/04/06/jornal/museu-regional-de-beja-em-risco-de-fechar-as-portas-24325024 ).

Foi esta decisão da CMB que levou à criação do citado manifesto, assinado, entre outros, por Cláudio Torres, Borges Coelho, António Inverno, João Cutileiro, Eduardo Gageiro, Joaquim Caetano ou Vítor Serrão e que juntou algumas centenas de pessoas em frente ao museu, no início do mês de Maio. Santiago Macias, um dos signatários do manifesto e participante nessa concentração escreveu no seu blogue: “O que eu não percebo é como foi possível chegar a este ponto de risco de encerramento do Museu Regional de Beja. Uma situação absurda e quase ofensiva.” ( https://avenidadasaluquia34.blogspot.com/2012/05/em-defesa-do-museu-regional-de-beja.html ). 

Museu Regional de Beja (antes das obras)
Foto : Câmara Municipal de Beja

3.  Se a publicação de PA no Facebook, em 2023, já foi referida em 1. , a que foi publicada hoje contém duas expressões, no mínimo, infelizes : “Todos empurravam para todos e o Museu chegou a um estado de degradação demasiado avançado (…) mais uma situação que se arrastava, sem fim à vista.”

Quem são esses “todos”?

Os vários presidentes das câmaras de Alvito, Ourique, Mértola, Barrancos e os das restantes 10 que compunham a ADB e que são apontados como os que “empurravam para todos”, arrastando o museu para esse “estado de degradação”, ao não realizarem as obras agora a terminar? Pelos vistos, para PA, não lhes bastou ter financiado o funcionamento do museu durante 40 anos!

Os vários presidentes da ADB, como (e apenas refiro alguns mais recentes) Carreira Marques (Beja-CDU), Pita Ameixa (Ferreira do Alentejo-PS), António Sebastião (Almodôvar-PSD), este que teve de enfrentar a “birra” de Pulido Valente, referida em 2.? Ou o último, Santiago Macias (Moura-CDU), que dirigiu o complexo processo (que acompanhei, como atrás referi) de transferência do MRB, da ADB, que iria ser extinta, a exemplo de todas as outras, para uma outra entidade, que podia ser local (CMB), regional (CIMBAL) ou nacional (Ministério da Cultura)?

Os treze presidentes das câmaras que compõem a CIMBAL, que geriu o MRB, entre 2014 e 2019, após a conclusão do processo atrás referido?

Declarações autoelogiosas acerca de obras realizadas são normais e aceitáveis em responsáveis políticos. Já o mesmo não se pode dizer quando elas contêm frases e expressões pouco rigorosas pondo em causa o trabalho de anteriores detentores de cargos idênticos. Rigor, Reconhecimento, Respeito, são os três R do poder local democrático, que se exigem quando se comenta publicamente esse trabalho.

4 de Outubro de 2024